全能新星經(jīng)緯恒潤經(jīng)緯恒潤科技供應鏈 _生活經(jīng)驗

（報告出品方/分析師：民生證券呂偉邵將蔣領）
1 “三位一體”全面布局，劍指汽車電子龍頭1.1 歷史底蘊：二十年砥礪發(fā)展，鑄就行業(yè)領先地位
經(jīng)緯恒潤是國內(nèi)領先的汽車電子系統(tǒng)科技服務商。
公司于2003年成立，專注于為汽車、無人運輸?shù)阮I域客戶提供電子產(chǎn)品、研發(fā)服務和高級別智能駕駛解決方案，并形成了完善的研發(fā)、生產(chǎn)、營銷、服務體系。

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經(jīng)過 19 年的市場及技術積累，公司已逐步確立了國內(nèi)汽車電子領域的領先地位，并向智能網(wǎng)聯(lián)汽車全棧式解決方案供應商和高級別智能駕駛MaaS解決方案領導者前進。而縱觀其成長歷程，我們將其發(fā)展脈絡主要分為三個階段：
1）成立發(fā)展初期（2003年-2005年）—測試業(yè)務起家，積累行業(yè)經(jīng)驗： 2003年，公司于北京成立，主要進行研發(fā)服務及解決方案業(yè)務；2004年，承接了東風汽車發(fā)動機仿真測試設備項目，并逐漸積累在汽車電子領域的行業(yè)技術經(jīng)驗。
2）業(yè)務拓展時期（2006年-2015年）—向汽車電子進軍，國內(nèi)外業(yè)務全面開花：2006-2008年，公司成立汽車電子業(yè)務部，并將其車身控制器產(chǎn)品成功配套于一汽解放；2009-2015年，其業(yè)務逐漸向海外拓展，先后成立美國、德國子公司，并且將防夾天窗、頂燈控制器等打入了英納法、麥格納等國際Tier1供應鏈；
3）加速發(fā)展階段（2016年-至今）—乘智能化東風，新興業(yè)務發(fā)展迅猛：為迎接汽車智能化的浪潮，公司早已進行了全棧的產(chǎn)品布局。2016年，其ADAS 產(chǎn)品就已成功配套上汽榮威 RX5，并打破了長期被外企壟斷的局面；2018-2020年，先后推出T-box、CANFD智能網(wǎng)關、毫米波雷達和智駕域控制器等產(chǎn)品，進一步豐富智能化品類；此后，公司的業(yè)務版圖向全棧解決方案拓展，2021年，與日照港合作，為其提供全套港口MaaS 解決方案，實現(xiàn)了商業(yè)模式的再次進階。

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1.2 業(yè)績增長強勁，基本面持續(xù)向好
1.2.1 營收持續(xù)增長，費用率逐年降低
公司營收穩(wěn)健增長，汽車電子為核心助力。
得益于汽車智能化的發(fā)展，公司近四年來營收端保持穩(wěn)健增長，期間復合增速（2018年-2021年）達到28% 。直至21年，公司營收創(chuàng)歷史新高，達到32.6億元，同比增幅31.6% 。
分業(yè)務板塊來看，公司核心業(yè)務包括了汽車電子、研發(fā)服務及解決方案、高級別智能駕駛解決方案三大板塊。其中，汽車電子由智能駕駛、車身、網(wǎng)聯(lián)、執(zhí)行、動力等五大板塊構成，而受益于行業(yè)趨勢的推動，以及產(chǎn)品品類的豐富，該業(yè)務營收長期保持著強勁增長，2018-2021年期間復合增速達到39.9%，其占比也從2018年的59.3%提升至2021年的76.6% 。

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毛利率雖有下滑，但仍處于行業(yè)前列。
18-21年，公司毛利率略呈下降趨勢（從39.3%降至30.9%），主要系業(yè)務結構改變下，產(chǎn)品價格/形態(tài)變化所致：
1）汽車電子業(yè)務占比提升（從59.3%增至76.6%），而其受到行業(yè)年降及產(chǎn)品主動降價（為擴大市場份額）等因素的影響，致使其毛利率從32.4%降至27.6%；
2）高級別自動駕駛服務由于從提供算法開發(fā)服務（18-19年）轉(zhuǎn)向包含較多硬件產(chǎn)品的整體解決方案（20年），致使該業(yè)務毛利率從94.4%下降至22.7% 。但與同行業(yè)競爭者比較來看，由于核心業(yè)務中汽車電子板塊（尤其是控制器產(chǎn)品）已實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)（具備規(guī)模化成本優(yōu)勢），致使其整體毛利率仍居于行業(yè)領先水平。

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費用率逐年改善，但研發(fā)投入長期維持較高水平。
18-21年，公司整體費用率從38.2%下降至26.8%，主要原因系在費用端良好管控下，收入規(guī)模的增加導致其占比均呈現(xiàn)下降。但公司為鞏固其自身技術優(yōu)勢，研發(fā)投入仍常年維持著較高水平（占比始終達到14%以上）。同時，根據(jù)招股說明書顯示，公司在研項目豐富，截至21年6月共計18個在研項目，研發(fā)投入達15.1億元，并覆蓋了車身控制器、ADAS系統(tǒng)、智能駕駛域控制器等多個領域。

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1.2.2 股權結構清晰且集中，管理層行業(yè)經(jīng)驗豐富
公司股權結構清晰集中，以保證戰(zhàn)略方針的“一貫而至” 。公司大股東/董事長吉英存直接/間接持股共計34.1% ，并通過A/B類股份合計控制了62.2%的表決權。而吉英存于北航獲得博士學位，曾任職于航天5院501所、北京實索科技公司等公司，至今具備超過25年的電子系統(tǒng)領域的行業(yè)經(jīng)驗，極具前瞻的戰(zhàn)略眼光及實操經(jīng)驗，而“集中化”的股權結構將有助于公司戰(zhàn)略快速/堅定執(zhí)行。

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公司核心管理團隊穩(wěn)定，同時設立員工持股平臺以激發(fā)團隊凝聚力。
公司核心管理層、技術人員均為內(nèi)部培養(yǎng)產(chǎn)生，在公司任職業(yè)均超過10年。其中，副總經(jīng)理齊占寧畢業(yè)于清華大學，自2004年就加入公司，具備18年行業(yè)銷售及公司管理經(jīng)驗；副總經(jīng)理兼總工程師范成建自2006年后一直于公司任職，而作為關鍵技術人員，其具備了深厚的汽車電子及智能駕駛領域技術研發(fā)經(jīng)驗。此外，在員工股權激勵方面，公司共設立北京方圓九州、北京天工山丘等7家員工持股平臺，共計持有公司11.6%的股權。

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1.2.3 通過人才機制、客戶結構透視公司底蘊
對于汽車電子供應商而言，刨除其自身產(chǎn)品力優(yōu)勢外，其人才儲備、客戶資源也是市場角逐戰(zhàn)中的“重要賽點” 。首先，汽車電子行業(yè)需具備較高的軟硬件know-how壁壘，并因智能化、電動化導致迭代速度加快，這就要求相關公司需具備充足的人才儲備和高效的培養(yǎng)機制，以保證其產(chǎn)品的領先性；其次，由于汽車行業(yè)的本身屬性，供應鏈具備了較強粘性，因此，擁有優(yōu)質(zhì)的客戶資源以及良好客戶結構不僅是對公司產(chǎn)品力的認可，更可以加固其自身的護城河。
高效人才培養(yǎng)機制，打造汽車電子的“黃埔軍校” 。相較于同行業(yè)競爭者，公司員工的平均學歷水平較高，截至2021年6月，本科及以上學歷占比高達86.1%，碩博及以上學歷占比達55.5%（其中，絕大多數(shù)為研發(fā)人員，占總員工比例為45%）。值得注意的是，在此“高能化”的人才儲備背后，我們發(fā)現(xiàn)公司人均創(chuàng)收和人均薪酬的背離，根據(jù)公司公告顯示，2018-2021年，公司人均創(chuàng)收從76.4萬元攀升至103.5萬元（期間復合增速達到10.6%），而人均薪酬卻僅從28.1萬元上升至32.6萬元，期間增速遠低于人均創(chuàng)收。
我們判斷，形成這一現(xiàn)象的背后，主要得益于公司內(nèi)部人才的“留用機制及培養(yǎng)機制” 。首先，對于新增員工，公司多以應屆生內(nèi)部培養(yǎng)為主；而在培養(yǎng)機制上，根據(jù)公司公眾號信息，經(jīng)緯恒潤具備完善的培訓機制，通過新員工培訓、崗位技能培訓等幫助新員工順利地完成角色轉(zhuǎn)變，并且針對每位新員工，公司均會指定一對一導師，形成良好的“傳幫帶”氛圍，以確保在業(yè)務加速擴張的背景下，實現(xiàn)快速“上崗上線” 。我們認為，公司在該機制下，不僅確保了“人均效率”的高效性；同時，區(qū)別于傳統(tǒng)僅依靠核心團隊的“單兵作戰(zhàn)”形式，公司依靠其自身內(nèi)部培養(yǎng)機制，實現(xiàn)了老舊交替/實操人員的迭代，使得公司的“核心壁壘”不再依靠單一團隊，人才迭代及其實操能力獲得極大提升，而這也正是公司在“人才備戰(zhàn)”下的真正底蘊。

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客戶優(yōu)勢顯著，已覆蓋多家頭部OEM和Tier1 。公司通過長期的業(yè)務積累，依靠深厚的技術開發(fā)能力、可靠的產(chǎn)品質(zhì)量和高水平的服務，獲得了多家知名OEM和Tier1客戶的認可。
其中，主機廠包括了：（國內(nèi)：一汽、上汽、長城、東風、北汽、廣汽、吉利、江鈴、重汽，海外：通用、福特、捷豹路虎、納威斯達等），并向造車新勢力（蔚來、小鵬、威馬）等延展；Tier1：打入了英納法、安通林、博格華納等國際知名汽車一級供應商供應鏈。
除此之外，公司同時還獲得了中國商飛、中國中車等高端裝備領域客戶以及日照港等無人運輸領域客戶。

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1.3 三位一體”戰(zhàn)略剖析：專業(yè)聚焦控制器賽道，以廣獲取，以深占優(yōu)，構筑持續(xù)高成長性的“護城河”
公司業(yè)務涵蓋電子產(chǎn)品、研發(fā)服務及解決方案、高級別智能駕駛解決方案：
1）電子產(chǎn)品業(yè)務：公司在基于對汽車控制器的深入理解下，已全面涉足智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、車身舒適、底盤控制等領域，其中智能駕駛產(chǎn)品為核心看點，在商/乘市場市占率均處于行業(yè)前列；
2）研發(fā)服務及解決方案：公司提供整車電氣架構咨詢服務、汽車網(wǎng)絡開發(fā)服務、汽車電子安全咨詢服務、汽車網(wǎng)絡及實車測試服務、電子系統(tǒng)研發(fā)服務等，享受高毛利并有效支撐電子產(chǎn)品業(yè)務發(fā)展；
3）高級別智能駕駛解決方案：公司提供單車智能解決方案、智能車隊運營管理解決方案以及車-云數(shù)據(jù)中心解決方案等，已形成全套港口MaaS解決方案，并實現(xiàn)了商業(yè)化落地。

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透視其三大業(yè)務的內(nèi)核，我們認為，公司并非為選擇了市場普遍認知的“廣而全”路線，而是在順應汽車電動化、智能化趨勢下，深度聚焦“控制器”這一優(yōu)質(zhì)賽道，并持續(xù)發(fā)力，以確保自身的成長性；同時，其利用“三位一體”協(xié)同布局獲取客戶并維持粘性，進而攫取更多的市場份額。
1.3.1 “專業(yè)聚焦”控制器賽道，國產(chǎn)替代中的集大成者
EE架構在電動化、智能化潮流下向域集中和跨域融合演進，控制器也將由“分布式零部件”向“域控制器”整合，由“軟硬件高度集成”向“軟硬件解耦”迭代，進而對Tier1的要求從“單一功能交付”到“域集成”轉(zhuǎn)變。
電子控制器，其用途為控制汽車的行駛狀態(tài)以及實現(xiàn)各種功能，比如車燈控制器用于控制車燈轉(zhuǎn)向以及光線強弱燈。
在原有的分布式架構下，電子控制器廠商需針對單一功能提供“軟硬件設計開發(fā)-系統(tǒng)集成-檢測與驗證”的全流程服務，但是隨著汽車EE架構也將逐步向集中化發(fā)展，即采用算力集中的域控制器來實現(xiàn)眾多ECU的功能，并引入OS使得軟硬件解耦，進而實現(xiàn)硬件可插拔、軟件可迭代的升級訴求。
域控制器憑借“算力輸出者”和軟件的“底層承載者”身份，成為了未來汽車持續(xù)升級的核心。而在這種趨勢下，其對Tier1廠商的域集成、底軟以及OS能力提出了更高的要求，而這也成為未來各Tier1能否攫取更多市場份額的關鍵。

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深度聚焦控制器賽道，產(chǎn)品全面覆蓋“五大域” 。
長期以來，國際頭部Tier1如博世、大陸等在汽車電子領域擁有絕對的話語權，根據(jù)賽迪智庫數(shù)據(jù)，2020年前六大汽車電子供應商占據(jù)了全球汽車電子 52.1%的市場份額。
而經(jīng)緯恒潤作為本土化的汽車電子領軍企業(yè)，經(jīng)過多年在軟硬件技術上的積累，以及對汽車電子的深刻理解，不僅實現(xiàn)了在車身域、動力域、底盤域、自駕域及座艙域的深度布局，并且順應智能化趨勢，率先開發(fā)出ADAS自駕域控制器、HPC高算力計算平臺、BCM車身域控制器等“控制器”前沿產(chǎn)品，是國內(nèi)少有的具備域集成能力的廠商。

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此外，公司始終注重于在軟硬件共性技術上的積累，以打造超高性價比的控制器產(chǎn)品。
雖然公司汽車電子產(chǎn)品種類眾多，但是，從底層維度來看，各類產(chǎn)品技術同源，核心構成均為“底層硬件控制電路上層軟件算法” 。
而公司也始終注重在共性技術上的積累，如嵌入式軟件測試框架技術、AutoSAR平臺軟件開發(fā)技術等多項平臺型核心技術，以實現(xiàn)“硬件、底軟標準化上層軟件功能針對性自研”的組合，從而進一步提升公司研發(fā)及生產(chǎn)效率，并且容易形成規(guī)模化效應，相較于競爭對手具備更強的性價比。

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1.3.2 以廣獲取，由廣見深；以深占優(yōu)，由深至廣
在聚焦控制器賽道的基礎上，公司的“三位一體”的布局不僅包含單獨的電子產(chǎn)品，更是涵蓋了研發(fā)、測試等“看似與主業(yè)無關”的咨詢服務等業(yè)務。
我們認為，三者之間“聯(lián)系”，在于“核心技術、應用場景、行業(yè)客戶”的深度支持與協(xié)同，進而獲取更多市場份額，即：以廣獲取，由廣見深；以深占優(yōu) ，由深至廣。
具體而言，公司通過全面的業(yè)務布局以覆蓋主機廠從“研發(fā)測試-生產(chǎn)制造-運營銷售“環(huán)節(jié)，尤其是通過“研發(fā)服務及解決方案”業(yè)務，與主機廠建立良好合作，并前瞻性地洞察其需求與規(guī)劃；此后，針對性開發(fā)相關電子產(chǎn)品，亦或是全棧式解決方案，并憑借超強的研發(fā)能力及高性價比獲取主機廠青睞；最后，通過積累，以實現(xiàn)“五大域”的全線布局，并以共性的軟硬件技術，搶占更“高瞻”的自動駕駛方案，以最終實現(xiàn)在戰(zhàn)略上協(xié)同，攫取更多的市場份額。

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以廣獲取,由廣見深：公司業(yè)務布局“全周期、多維度”覆蓋主機廠需求，以“測試”服務與主機廠建立對話，并率先深刻理解國內(nèi)整車廠的需求，提前研發(fā)布局。
汽車產(chǎn)品需要經(jīng)過開發(fā)、測試、生產(chǎn)制造、運營銷售等多個環(huán)節(jié)，才能最終投入使用。
而在汽車的研發(fā)階段，開發(fā)及測試部分通常多由主機廠的研發(fā)部門負責，相較于競爭者，公司在此階段就可實現(xiàn)“切入”，為客戶提供研發(fā)、測試工具，乃至開發(fā)測試完整流程的研發(fā)服務及解決方案，以實現(xiàn)與主機廠的“對話” ，并建立初步的合作關系。
在此過程中，公司對客戶在整車電子電氣架構、網(wǎng)絡架構、硬件方案等規(guī)劃/需求“了然于心”，并能及時/深刻洞察其“研發(fā)痛點“，提早針對性的開發(fā)用于整車生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的電子產(chǎn)品，進而在獲取訂單時“占盡先機”，實現(xiàn)“以廣獲取、由廣見深”的迅速成長。

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以深占優(yōu)：公司聚焦控制器建立起深厚產(chǎn)品護城河，并且相比于國際Tier1，可為主機廠打造定制化、本土化的產(chǎn)品。
公司長久以來堅持在控制器領域深耕，其中在軟件層面對特定的控制理論及算法有著深入的理解，可實現(xiàn)從“標定、測試、調(diào)教”的全流程覆蓋，以保證功能的完美運行；而在硬件層面其同樣也具備豐富的工程經(jīng)驗，并擁有較高穩(wěn)定性與良率（PPM值），兩者疊加以建立起極深的軟硬件研發(fā)壁壘。
此外，在汽車行業(yè)中，國際Tier1大多提供標準化的產(chǎn)品，且主要研發(fā)部門部署在海外，配合國內(nèi)客戶進行定制開發(fā)或后期改動的成本較高。
而相比之下，公司始終以主機廠需求為導向，為其提供更精準、及時的本地化支持，打造更適合國內(nèi)主機廠的智能化產(chǎn)品，從而構建了極強的綜合競爭力。
由深至廣：公司歷經(jīng)多年積累，不僅已完成“五大域”軟件、硬件產(chǎn)品的平臺化布局，并且向“軟硬件一體”的高級別自駕解決方案進軍。
在此戰(zhàn)略下，公司一直圍繞主機廠的需求開發(fā)產(chǎn)品（尤其是控制器領域），并且不斷深入。歷經(jīng)近二十年的項目積累，目前公司的軟件服務涵蓋了整車架構設計、網(wǎng)絡開發(fā)、仿真測試、基礎軟件等多個領域，硬件產(chǎn)品也已涉足智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、車身舒適、底盤控制等汽車“五大域”，并且每個域下又包含數(shù)個子類。
根據(jù)我們統(tǒng)計，僅在車身控制器領域，其產(chǎn)品又包含看車燈、尾門、座椅、車門等數(shù)十個小類。
而在此軟硬件技術的底蘊下，公司也不斷向軟硬件一體的全棧解決方案拓展，目前其產(chǎn)品、服務又能覆蓋包括港口智能集卡、智能環(huán)衛(wèi)車、智能園區(qū)物流車、智能接駁車在內(nèi)的多個場景。
我們認為，未來公司的業(yè)務布局、產(chǎn)品種類或?qū)⑦M一步充盈，而在智能化浪潮的推動下，其也有望獲取更多主機廠青睞，成長空間值得期待。

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從小糸車燈到一汽紅旗合作歷程，看經(jīng)緯恒潤如何依靠前瞻性戰(zhàn)略獲取客戶并向其滲透更多產(chǎn)品品類。
根據(jù)其官方消息，在08年上海小糸車燈的AFS（自適應轉(zhuǎn)向大燈系統(tǒng)）項目中，最初公司僅為上海小糸車燈和日本企業(yè)進行價格談判的籌碼，但當時公司在產(chǎn)品功能在做到和國際同行等同情況下給出了相較于競爭對手75%的定價，最終本應該屬于日本企業(yè)的訂單“易主”經(jīng)緯恒潤，其產(chǎn)品也成功搭載于上汽通用君越等車型中，并且上汽通用5000多頁關于汽車電子的設計和檢測標準和配套量產(chǎn)經(jīng)驗也使其能力得到快速提升。
而后，在一汽紅旗的開發(fā)項目中，公司最初也是紅旗的備選供應商，但公司憑借超強快速的反應速度與良好的軟件服務優(yōu)勢反超國際Tier1，幫助一汽迅速定位問題關鍵所在并順利解決，此后依托其自身的產(chǎn)品布局，逐步向一汽紅旗滲透更多電子產(chǎn)品品類，截至目前紅旗的車身控制器、燈光控制器、門控、PEPS、ADAS等20多余個零部件均由公司實現(xiàn)供應，而一汽紅旗乃至解放也成為了公司最為重要的客戶之一。（報告來源：遠瞻智庫）
2 以廣獲?。曬慵睿捍蛟煊埠恕叭硎盜Α保罷岸聰た突棖? 結合上一章節(jié)中的分析，我們認為，公司憑借著多樣化的軟件研發(fā)服務，已深度覆蓋了眾多主機廠前期的研發(fā)/規(guī)劃環(huán)節(jié)，進而洞悉了客戶需求，獲得明顯的先發(fā)優(yōu)勢，并最終實現(xiàn)產(chǎn)品的“深入” 。
而在此謀進戰(zhàn)略的背后，我們更應該關注公司在“硬件制造”能力下其內(nèi)核的“軟實力” 。即，從基礎軟件、中間件到整車SOA的超強軟件底蘊：公司通過代理眾多工業(yè)軟件以打磨工具鏈，經(jīng)由“魔方化”組合形成方案級供主機廠選擇。

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2.1 以軟件為名，打造硬核“軟實力”
公司的研發(fā)服務及解決方案業(yè)務貫穿整車EE系統(tǒng)開發(fā)全周期，已參與上百款車型的電子電氣系統(tǒng)開發(fā)與測試。
公司的汽車電子系統(tǒng)研發(fā)服務囊括了整車電子電氣架構咨詢、汽車網(wǎng)絡開發(fā)服務、汽車電子安全咨詢、汽車基礎軟件開發(fā)、整車電子電氣仿真測試解決方案、汽車網(wǎng)絡測試服務、電子系統(tǒng)研發(fā)工具等多種業(yè)務，可以為客戶提供貫穿電子電氣系統(tǒng)開發(fā)周期的多種解決方案及服務。
目前，該項業(yè)務已經(jīng)服務包括一汽、北汽、上汽、吉利、蔚來、華人運通、重汽等多家OEM以及安波福、麥格納、法雷奧等頭部Tier1廠商，已參與國內(nèi)外上百款車型的電子電氣系統(tǒng)開發(fā)與測試項目。

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汽車電子研發(fā)服務支撐的背后是公司一騎絕塵的“軟件底蘊” 。自公司成立以來，一直為客戶提供AutoSAR等基礎平臺軟件、HMI中間件開發(fā)工具等，并基于自身前瞻性眼光，在國內(nèi)率先開展整車SOA架構的技術研發(fā)和業(yè)務布局，可為客戶提供方法論培訓、服務場景定義、服務提取與接口定義、軟硬件方案設計等咨詢服務，積累了豐富的SOA架構設計經(jīng)驗，以最終實現(xiàn) “底層軟件-中間件-整車SOA”的全能力覆蓋。

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透視硬核“軟件”能力：全面的研發(fā)工具為其軟件實力的另一“閃光點”，而工具鏈“魔方化”形成方案級，貫穿硬件“設計-測試”全環(huán)節(jié) 。
在整車研發(fā)過程中，需要眾多底層軟件支持，而公司通過與IBM、ANSYS等國際軟件供應商合作，并結合其自身在汽車電子領域的經(jīng)驗，形成了基于“V模式”開發(fā)流程的60多種研發(fā)工具，并深度覆蓋軟件、硬件、機電、光電等各類型產(chǎn)品。聚焦各個工具鏈的功能，我們也不難發(fā)現(xiàn) ，其始終與電子產(chǎn)品的開發(fā)流程相呼應，為客戶提供從“設計-仿真-測試-優(yōu)化”全周期的研發(fā)工具，并且可以根據(jù)需求，對子模塊進行“魔方式”的疊加組合，以最終形成某個產(chǎn)品的開發(fā)工具包。
比如，針對智駕域控制器的研發(fā)，公司可提供智能駕駛安全平臺工具、熱管理工具、嵌入式軟件單元測試工具以及總線采集測試仿真工具，實現(xiàn)了智駕域控制器“功能定義-子系統(tǒng)設計-集成測試”的全流程覆蓋。

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2.2 比肩國際巨頭，向Tier0.5進擊
公司借由軟件代理充盈自身“軟實力” ，意圖比肩國際一流Tier1巨頭。
結合我們在《智能汽車：未來最強的算力終端》中的分析，在當前軍備競賽階段，主機廠為了迅速推出產(chǎn)品，其更愿意將精力放在上層應用算法中，而底層軟件及中間件則更傾向于委托給綜合能力較強的Tier1 。
然而多年來，汽車軟件卻一直被國外軟件企業(yè)所把控，國內(nèi)Tier1僅具備底層硬件的定義權。
但我們認為，公司或是其中“破局者”，通過回溯發(fā)現(xiàn)，公司最早實質(zhì)是以軟件代理起家，而歷經(jīng)二十余年的發(fā)展，其目前已代理/自主擁有共計幾十種電子系統(tǒng)研發(fā)軟件，如代理：Model Scroll、XORAYA SUITE；自研：ModelBase、ASE、VBA（部分已實現(xiàn)大范圍推廣）等。
結合行業(yè)發(fā)展趨勢，我們判斷，公司此舉的目的在于以代理軟件為基石，使自身一直保持技術敏感性，并為后續(xù)軟實力迭代做鋪墊，從而以汽車軟件國產(chǎn)替代的先鋒身份比肩諸如博世、大陸等的國際一流巨頭。

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實現(xiàn)平臺化布局，降本/迭代作用顯著。
結合上文的分析，公司已形成了包括底層軟件、中間件以及開發(fā)工具的平臺化布局，如基于AutoSAR的嵌入式軟件、工具鏈、Adaptive中間件等。
需要注意的是，由于各類電子控制器的核心構成均為“控制器硬件底軟/中間件控制算法”，而其在底軟開發(fā)、測試等方面的技術同源性，使得擁有平臺化軟件能力的廠商將擁有更強的產(chǎn)品“性價比”以及“規(guī)模效應” 。
此外，針對產(chǎn)品迭代的需求，公司在此軟件優(yōu)勢下，僅需針對特定的功能進行改動（即對上層控制算法進行更新，底層軟件均可復用），而這也將極大程度加快產(chǎn)品的迭代效率。

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咨詢服務是獲取主機廠需求的“流量入口”，助公司提前“綁定”控制器等硬件產(chǎn)品的設計生產(chǎn)權。結合我們在上一章節(jié)《“三位一體”全面布局，劍指汽車電子龍頭》中的分析，公司旨通過軟件研發(fā)服務為“切入點”，實現(xiàn)與主機廠的“對話”，建立初步的合作關系，而在此之中，咨詢服務則成為了關鍵所在。
公司通過為客戶提供咨詢服務，才能主動獲取客戶研發(fā)痛點，而這也成為客戶需求的“流量入口”，公司可針對其需求，直接推薦自身產(chǎn)品，或以此為“研發(fā)起點”，開展定制化、個性化產(chǎn)品開發(fā)，這使得公司產(chǎn)品更易在后續(xù)的競爭中脫穎而出，即反哺客戶的需求，變相的實現(xiàn)了控制器等硬件“生產(chǎn)設計權”的提前綁定。（報告來源：遠瞻智庫）

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3 以深占優(yōu) ，由深至廣：聚焦智能化，向全棧解決方案進擊3.1 產(chǎn)品橫跨“五大域”，實現(xiàn)“感知-決策-執(zhí)行”全覆蓋
公司產(chǎn)品橫跨“五大域”，并以控制器為“焦點”貫穿“感知-決策-執(zhí)行”環(huán)節(jié) ，以全面擁抱汽車智能化浪潮。
公司自成立以來持續(xù)深耕于汽車電子領域，并在“三位一體”的戰(zhàn)略協(xié)同下，聚焦控制器以實現(xiàn)“以深占優(yōu)” 。同時，不斷積累底層共性技術，實現(xiàn)“由深至廣”的拓展，即同步研發(fā)出ADAS/智能駕駛域控制器、T-box、整車控制器、防夾控制器、底盤制動系統(tǒng)等眾多產(chǎn)品，進而全面覆蓋“智能駕駛域、智能網(wǎng)聯(lián)、車身和舒適域、底盤域、電動系統(tǒng)”五大域。

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通過進一步梳理公司產(chǎn)品的內(nèi)在邏輯，我們發(fā)現(xiàn)，其布局亦是圍繞著“智能化”展開，產(chǎn)品彼此間具備深度的內(nèi)在聯(lián)系，即，其以車載攝像頭、毫米波雷達等傳感器為“觸手”實現(xiàn)環(huán)境感知，并以ADAS/智能駕駛域控制器等為“拳頭產(chǎn)品”打造決策系統(tǒng)，最后通過車身域和底盤域的電子駐車系統(tǒng)、線控制動系統(tǒng)等“執(zhí)行器”控制汽車行為，層層遞進以覆蓋智能駕駛“感知-決策-執(zhí)行”全環(huán)節(jié)鏈路，從而充分享受汽車智能化革命的紅利，并實現(xiàn)其自身業(yè)績的多重成長。

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智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務迎來“高光時刻” 。
根據(jù)招股說明書顯示，18-21年期間，公司汽車電子業(yè)務營收實現(xiàn)穩(wěn)定增長，期間復合增速達39.9% 。其中，車身和舒適域業(yè)務占比由40.3%（2018）至38.6%（2021H1），期間復合增速達11.2%；智能駕駛業(yè)務占比由7.5%（2018）提升至30.4%（2021H1），期間復合增速達253.3%；而智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務占比從11.8%（2018）提升至19.2%（2021H1），期間復合增速達133.2% 。

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3.2 從“感知”出發(fā)，向“決策”延伸
正如前文所述，經(jīng)緯恒潤在智駕“感知-決策-執(zhí)行”的三大環(huán)節(jié)均有布局，但結合公司戰(zhàn)略以及控制器等技術儲備，我們認為，公司最有競爭力的“拳頭產(chǎn)品”在于其對于決策層域控制器產(chǎn)品的把握。總結而言，針對智能駕駛域控制器產(chǎn)品（含一體機），我們認為，未來其營收增量主要來源于：
1）在Mobileye方案下：VO/1V1R將獲取更多自主品牌客戶訂單（Mobileye/經(jīng)緯恒潤市占率的雙重提升），并有望在行泊一體市場中斬獲更多定點（協(xié)同賦能組合打法，開拓新市?。?
2）在多芯片方案下：依托于其平臺化能力，協(xié)同多類芯片打造差異化方案，以獲取更多市?。ǘ嘣獻?自身軟硬件能力）。
因此，在下文中，我們將對整個ADAS/AD的技術路線以及市場進行分析復盤，進而引申到Mobileye在其中的份額以及優(yōu)勢，最終點明公司在不同細分市場與芯片方案下的看點。
3.2.1 復盤與推演：從ADAS行泊分離到AD域融合
智能駕駛由低等級（L0-L2）向高等級（L4）迭代，因自駕功能的差異，導致背各個技術背后的系統(tǒng)架構并不統(tǒng)一，但就本質(zhì)而言，主機廠均是在基于“功能驅(qū)動”下，針對不同場景需求按照“服務抽象（Service）、功能具化（Function）、特征轉(zhuǎn)化（Feature）、架構設計(Design)”的流程進行傳感器配置的評估，以最終確定其技術方案。
我們發(fā)現(xiàn)，各等級功能與其相應的硬件配置間具備一定的勾稽關系，在由低等級功能向高等級功能迭代過程中，其系統(tǒng)架構也遵循著“行泊分離-行、泊升級融合-行泊一體”的方式演進。因此，在本文中，我們將首先分析不同等級自駕方案下其傳感器的“剛需”配置，之后再針對性地分析不同市場下的技術演進路線與其對應搭載的車型價格區(qū)間，并結合自動駕駛滲透率數(shù)據(jù) ，試圖測算出其不同細分市場下未來的“成長性” 。
不同等級功能所需的傳感器配置并不相同。
目前汽車傳感器主要包括車載攝像頭（Camera，簡稱V）、毫米波雷達（Radar，簡稱R）、超聲波雷達（Ultrasonic Radar，簡稱UR）和激光雷達（Lidar，簡稱L）等。根據(jù)SAE分級，可將其不同等級功能分為行車和泊車兩大類，其硬件配置關系總結如下，即，
1）在行車場景中：針對L0-L2級別，其采用1V1R就可基本覆蓋所有功能；L2 功能如交通擁堵輔助（TJA）、高速公路輔助（HWA）等則需5R1V實現(xiàn)；L3級別主要包括的高速公路領航（HWP）、交通擁堵領航（TJP）等功能則基本需由5R3V/5R5V ADAS/高精度地圖實現(xiàn)；而更高等級的L4級別功能，如城市場景領航（C Pilot）等則需要5R12V1L 高精度地圖實現(xiàn) 。

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2）在泊車場景中：L2的全自動泊車（APA）、遙控泊車（RPA）等基本由12UR（超聲波雷達）實現(xiàn)；L2 級別的記憶泊車（VPA）則為4V12UR實現(xiàn)；而L4級別的代客泊車（AVP）則需要配合5V12UR（4顆環(huán)視 1顆前視攝像頭）實現(xiàn) 。

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在此硬件配置的勾稽關系下，自動駕駛的實現(xiàn)方式也將從“行車、泊車場景分離”到“行車系統(tǒng)、泊車系統(tǒng)升級融合”乃至向“行泊一體”演進，其背后反映出汽車EE架構也將由分布式向集中式迭代。
結合我們在《智能汽車：最強的算力終端》中的觀點：在L0-L2級別下，汽車實現(xiàn)某些智駕功能僅需疊加傳感器與控制模塊即可實現(xiàn)，其行車、泊車功能并無重疊，各個子系統(tǒng)間多以“一體機”的“孤島狀態(tài)”存在；而后，隨著汽車向L2 功能演進，各個子系統(tǒng)間需相互配合以實提升行車/泊車的感知能力，而傳統(tǒng)的分布式架構較易造成算力資源、硬件成本的浪費，并且因軟硬件高度耦合難以快速實現(xiàn)迭代。
因此，行車、泊車子系統(tǒng)開始走向融合，硬件的表現(xiàn)形式上由“一體機”向“行車控制器”、“泊車域控制器”轉(zhuǎn)換；但隨著自駕功能朝L4延展，行車、泊車模塊的硬件配置、功能等出現(xiàn)交疊，其傳感器、ECU個數(shù)大幅提升，行車、泊車系統(tǒng)將被集中式的行泊一體系統(tǒng)取代，即，整合兩大控制器模塊形成智能駕駛域，經(jīng)由自動駕駛域控制器進行統(tǒng)一管理調(diào)度各個傳感器等硬件，并實現(xiàn)后續(xù)OTA迭代、數(shù)據(jù)回傳等功能，進而實現(xiàn)高階的自動駕駛功能。

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因此，在下文中，我們將沿著“行泊分離（L0-L2）-行車融合泊車融合（L2/L3）-行泊一體域控制器（L3/L4）”的脈絡，逐個分析其技術方案/演進路線，以最終研判主機廠在不同市場下的選擇視角。
（一）行泊分離路線—行車、泊車各子系統(tǒng)各司其職，其市場有望逐步下沉
在分布式架構下，整車自動駕駛系統(tǒng)由幾個相互獨立的子系統(tǒng)構建而成，且每個子系統(tǒng)中的 ECU 獨占其所配套的傳感器，產(chǎn)品形態(tài)通常以“傳感器控制器”的“一體機方案”呈現(xiàn) 。
而根據(jù)控制模塊可實現(xiàn)功能的不同，各個子系統(tǒng)具體可分為前向 ADAS 系統(tǒng)、側(cè)后 ADAS 系統(tǒng)、自動泊車系統(tǒng)、全景環(huán)視系統(tǒng)共四大類，可實現(xiàn)部分 L2 級及以下的自動駕駛功能。具體而言，針對行車模塊，根據(jù)功能及路況監(jiān)測區(qū)域的不同可劃分為：
1）前向 ADAS 系統(tǒng)：以前視攝像頭模塊（FCM）或前雷達模塊（FCR）為主，根據(jù)裝配攝像頭和雷達個數(shù)的不同，可大致分為xV方案、xR方案和1V1R方案（由FCM FCR組合而成）；
2）側(cè)后 ADAS 系統(tǒng)：主要由兩個側(cè)后向24G毫米波雷達模塊組成（SRRs），通常輔以前視 ADAS系統(tǒng)配上車，以實現(xiàn)部分橫向輔助駕駛功能，例如變道盲區(qū)預警、開門預警、變道輔助等。
而針對泊車模塊，根據(jù)實現(xiàn)功能的不同可分為：
1）泊車輔助系統(tǒng)：主要由泊車控制器（ECU）及12 顆超聲波雷達（12*UR）共同組成（8 顆安裝于車前/后、4 顆安裝于車兩側(cè)），可簡寫為APA系統(tǒng)；
2）全景環(huán)視系統(tǒng)：主要由全景環(huán)視控制器、4 顆環(huán)視攝像頭組成，可簡寫為AVM系統(tǒng) 。

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（1）行車方案：前視子系統(tǒng)以1V1R為主流，未來或?qū)⑾鲁林?5萬元以下車型
在行泊分離架構下，行車方案種類眾多。根據(jù)前文中的概述，行車方案目前仍以“R V”（攝像頭雷達組合）為主，一般有1V、1R、1V1R、2V、3V等組合，其中，1V是由攝像頭完成道路邊界與物體檢測等功能，而根據(jù)其所搭載攝像頭數(shù)量的不同，又可分為單目、雙目、雙焦、三焦共四種形態(tài) ，進而延伸出2V、3V等方案；而1R則是由一顆前向毫米波雷達構成，一般可實現(xiàn)駕駛軌道生成和縱向輔助等功能而1V1R方案則是將攝像頭與毫米波雷達結合以實現(xiàn)共同感知/決策。
在具體的實現(xiàn)方式上，行車子系統(tǒng)多以“一體機”的形式出現(xiàn)，即將傳感器與數(shù)據(jù)處理芯片、算法結合形成智能傳感器，并直接輸出處理后的感知、決策結果。
以前視攝像頭FCM為例，其不僅包含攝像頭模組，還包含 ECU 主板以及算法，而 ECU 主板上內(nèi)含 2 個芯片，分別為“安全核”和“性能核”——“安全核”一般選用 MCU，負責保證功能安全，對計算要求不高；“性能核”一般選用 MPU ，承擔大量計算，允許的功能安全等級低。
毫米波雷達亦是如此，其包含了 1顆MMIC 芯片、1顆MCU以及毫米波雷達感知算法。
而1V1R方案中，則包含F(xiàn)CM與FCR兩個一體機，一般而言，攝像頭用于提供視覺信息，包括車道線、路面上的目標（車輛、行人、騎自行車的人等）、道路旁邊和道路上空的各種交通信號標志，而毫米波雷達則監(jiān)測角度、速度以及距離等信息，兩者數(shù)據(jù)融合后實現(xiàn)對汽車的橫縱控制。
1V1R或憑借超強感知、高性價比以及高成熟度占據(jù)更多市場份額。
我們判斷，未來1R、1V等方案或?qū)⑾?V1R方案轉(zhuǎn)化，其市場份額有望提升，主要有以下三點原因：
（1）感知能力：1R存在誤報率、漏報率較高等技術劣勢；1V則缺乏測距、測速功能；而1V1R方案將攝像頭與雷達配合，進而彌補了1V、1R方案的不足，在“橫縱”兩維度都擁有更強的“感知、控制”能力；
（2）穩(wěn)定性/成熟度：1V1R方案將攝像頭與毫米波雷達實現(xiàn)結合以增強安全冗余，更符合AEB等功能安全的要求；并且硬件架構成熟，歷經(jīng)多年發(fā)展已廣泛搭載于國內(nèi)外主機廠的各個車型之中，根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)測算，每年1V1R方案出貨量不低于百萬套，方案成熟度高；
（3）性價比：性價比更多的體現(xiàn)在性能/成本中。
首先，在性能上：根據(jù)上述對感知能力的分析，1V1R方案基于“攝像頭毫米波雷達”組合即可實現(xiàn)汽車的橫縱控制，并能完成自適應巡航、交通擁堵輔助等功能（已滿足L0-L2多數(shù)功能的覆蓋）；在成本端：若實現(xiàn)與1R1V方案相同的功能，1R/1V的性能則需得提升（如，1V向800萬像素升級，單價將超過1000元），或?qū)е缕鋬r格持平/略超1V1R方案。
綜上，結合ResearChina的數(shù)據(jù)，1V1R方案目前已確立了其“穩(wěn)固”的地位（2020 年我國ADAS各類方案中1V1R占比高達60.5%）。

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1V1R方案目前在10-20萬車型中搭載率最高，未來滲透率有望加速提升，或?qū)⒏采w至15萬元以下車型。
考慮到“功能-硬件配置”的勾稽關系，我們認為， 1V1R搭載率=車道居中保持LCC功能滲透率（至少由1V1R實現(xiàn)）-自動變道輔助/高速行車輔助滲透率（L2 功能需以xRxV實現(xiàn)）。
而結合交強險和高工智能汽車數(shù)據(jù)，21年1V1R在我國乘用車中的滲透率約為17%，其中10-20萬車型占比最高，達到51%（該配置的配備比例占10-20車型總量的20%）、20-30萬次之，達34%（該配置的配備比例占20-30車型總量的41%）。
若以此為基?。?結合產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研和現(xiàn)有車型的配備情況分析（豐田卡羅拉在21年后的全部型號均搭載了1V1R系統(tǒng)，該車型最低價格已下探至12.78萬元），我們認為，未來隨著前視ADAS系統(tǒng)的降本，以及消費者對于輔助駕駛需求的增加（或伴隨AEB法律法規(guī)的強制要求）， 1V1R的搭載率或隨著ADAS的滲透率（IHS Markit預測，2025年L1-L2級自駕滲透率將超過50%）實現(xiàn)下沉（向15萬元以下車型滲透）。

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在行泊分離架構下，傳統(tǒng)泊車方案主要為兩類：AVM環(huán)視系統(tǒng)和APA泊車系統(tǒng) 。其中，AVM方案：旨通過4顆環(huán)視攝像頭形成對周邊環(huán)境的360°監(jiān)測，此后再由ECU合成視頻輸送到中控屏顯示，以解決視角盲區(qū)并輔助駕駛員完成泊車；APA方案：由12顆超聲波雷達完成空庫位的尋找和校驗，并由1顆ECU控制器規(guī)劃出合理的泊車軌跡，進而再控制方向盤、變速箱和油門踏板進行自動泊車。

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目前，環(huán)視AVM方案相較于APA方案滲透率較高。
APA方案對于停車位置的要求普遍較高，通常只能完成“水平、垂直、斜向”三種泊車動作，因此該方案下的泊車功能相對“局限”，同時其價格仍高于AVM，兩大因素下致使其滲透率要顯著低于環(huán)視系統(tǒng) 。根據(jù)高工智能汽車的數(shù)據(jù)，2020年前 AVM方案搭載率超過16%，21年超過20% 。相比之下，2021年APA上險量僅為 243.26 萬輛，滲透率僅達到11.93% 。

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（二）行車、泊車升級融合—控制器形態(tài)初見端倪，未來向行泊一體演化
行車系統(tǒng)與泊車系統(tǒng)均以硬件配置“加法”形式升級，并出現(xiàn)與傳感器Sensor物理形態(tài)分離的行車、泊車控制器，芯片集成度提升。
隨著高等級自駕需求的提升，原有的行車、泊車模塊們已無法滿足功能的運行需求，而這也將倒逼主機廠對其“配置”進行革新（如，行車系統(tǒng)從原有的1V1R等向3R1V乃至5R1V演進；泊車系統(tǒng)則由“12個超聲波/4個環(huán)視”的APA/AVM方案向“超聲波環(huán)視攝像頭”融合方案轉(zhuǎn)變），以實現(xiàn)其能力向L2 迭代。
在此背景下，控制器“1D”也以獨立的物理形態(tài)出現(xiàn)在行車和泊車系統(tǒng)之中，即，各個傳感器的算法處理上移到控制器端，并通過控制器內(nèi)的融合算法（目前是后融合）將各傳感器的數(shù)據(jù)融合，以實現(xiàn)最終決策。
而在底層的硬件實現(xiàn)上，前向 ADAS 系統(tǒng)（前視一體機/前雷達一體機）和側(cè)后 ADAS系統(tǒng)（角雷達）的數(shù)據(jù)處理模塊會融合到一個ECU中（前視 MPU 融合 MPU），但各個部分的數(shù)據(jù)仍舊單獨處理，如攝像頭數(shù)據(jù)依舊由對應的前視MPU處理，只是其位置從一體機轉(zhuǎn)移到了域控制器中，即“工位調(diào)整，但工作內(nèi)容沒變” 。

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行車、泊車域控制器架構可復用傳感器，實現(xiàn)異構冗余。
相比于分布式的一體機系統(tǒng) ，域控制器架構在某一具體功能上，可結合多傳感器的信息形成異構冗余，進而提高功能的可靠性以及魯棒性，如AEB、FCW等功能不僅可以調(diào)用前向毫末波雷達的信息，還可調(diào)用前角雷達信息，而兩雷達間FOV覆蓋區(qū)域存在重疊，進而可降低功能漏檢率，提高系統(tǒng)的整體性能。

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具體而言，行車系統(tǒng)的硬件配置從1V1R向3R1V乃至5R1V等演變， L2 功能持續(xù)豐盈。
結合上文中的分析，在以一體機為主的1V/1R以及1V1R硬件配置下，行車系統(tǒng)可實現(xiàn)諸如全速自適應巡航、交通擁堵輔助等L2功能，但因其傳感器的感知范圍相對局限，僅存于車前，因此對于汽車側(cè)面、后端的感知能力相對較弱，致使其較難實現(xiàn)自動變道輔助、高速公路輔助等“多車道”控制功能。
因此，出于對安全冗余、性能迭代的考量，主機廠更傾向于搭載2顆側(cè)后方雷達或4顆角雷達，即采用 3R1V乃至5R1V方案，從而盡可能依靠5雷達形成360°的環(huán)境感知，并融合視覺信息支持如“多車道輔助”等更加復雜的功能。
以5R1V方案為例，其傳感器包括5個雷達和1個前視攝像頭，都為智能傳感器（Smart Sensor），可直接向DCU提供結構化數(shù)據(jù)，因此5R1V方案一般采用一顆大型MCU（如英飛凌TC397），以負責5個雷達和1個攝像頭的結構化數(shù)據(jù)的多傳感器融合算法，進而實現(xiàn)對應的TJA/ICA/HWA功能。
從其搭載的車型來看，我們結合汽車之家、交強險等數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，5R1V方案目前已在比亞迪、廣汽、哪吒、蔚來、福特、魏牌、一汽紅旗等汽車品牌部分車型實現(xiàn)量產(chǎn)搭載，而其搭載車型的主要價格區(qū)間為20萬元以上，而在同一車系中，如比亞迪漢EV、廣汽Aion V等，采用3R1V、5R1V方案的車型往往是1V1R的“高配版” ，以用來支持自動變道輔助、高速公路輔助等更多自動駕駛功能。
值得注意的是，哪吒U也配備了5R1V系統(tǒng)，并已將其價格區(qū)間下沉至15萬元車型。根據(jù)此趨勢疊加零部件降本“背景”，同時結合我們產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研的情況，我們認為，未來3R1V/5R1V將作為1V1R的升級版本，其將有望在15-20萬元區(qū)間迎來“適配良機” 。

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APA輔助泊車與AVM環(huán)視系統(tǒng)將融合為泊車域控制器，4V12UR的融合泊車方案顯現(xiàn) 。
APA方案受制于超聲波雷達的感知能力，其對于識別車位的準確性不足，而4 顆環(huán)視攝像頭卻能在一定程度上彌補該缺陷，因而傳統(tǒng)泊車APA系統(tǒng)和環(huán)視系統(tǒng)逐漸走向融合，并且出于節(jié)省成本的考慮，兩個系統(tǒng)的ECU模塊將合二為一，進而形成“4 顆環(huán)視攝像頭 12顆超聲波雷達一個控制單元”的自動泊車輔助系統(tǒng)，可覆蓋80%以上的泊車場景，大幅提升了泊車系統(tǒng)性能。

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融合泊車方案（APA AVM）滲透率提升，并有望下沉至20萬及以上車型。
根據(jù)高工智能汽車的數(shù)據(jù)，從19年開始，融合環(huán)視的全自動泊車系統(tǒng)就已進入了前裝量產(chǎn)階段，2021年新車搭載融合泊車功能上險量已達到151.93萬輛，同比增長近30% 。
而根據(jù)交強險的數(shù)據(jù) ，我們對各個價格帶展開分析，融合泊車方案滲透率在30萬以上車型中達到40%，在20-30萬區(qū)間滲透率也持續(xù)提升（截止22年3月已達到22%）。
綜上我們認為，隨著傳感器價格的下降，疊加城市泊車的剛需，融合泊車方案或?qū)?0萬以上車型的“剛性配置”下沉至20萬及以上，并迎來其滲透率的快速提升。

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短期的困境，長期的展望：
我們認為，短期受制于架構復雜度、系統(tǒng)成熟度等因素影響，主機廠多采用行車、泊車控制器作為其“技術性過渡”策略，未來將有望朝著行泊一體方式發(fā)展。
相較于分離式的行泊模塊，行泊一體的系統(tǒng)架構，即從底層芯片到中間件再到操作系統(tǒng)都更為復雜，目前仍處于技術儲備、驗證階段。
并且，原有的Tier1在行、泊方向的擅長側(cè)重點并不相同，比如博世、安波福、經(jīng)緯恒潤等在行車方向深耕，但泊車則是法雷奧、德賽西威等占優(yōu)，這導致Tier1在轉(zhuǎn)向行泊一體方案時欠缺相關的技術儲備，需要針對性補足短板；在需求端上看，主機廠又擁有風險厭惡特點，行泊一體方案成熟度較低，落地案例少，這也阻礙了行泊一體方案的滲透。
盡管行泊一體的集中式架構并未實現(xiàn) ，但行車、泊車功能可在同一輛車中“集中”體現(xiàn) 。當前，主機廠或先采用“5R1V APA/AVM”或者“5R1V 融合泊車（APA AVM）”方案，將“行車泊車”功能以集中的方式搭載在同一輛車型之中，即兩個控制模塊同時存在，或有些主機廠將其并入一個“控制盒子”，以“物理集中”的方式作為過渡方案。
而由于行車和泊車產(chǎn)品間存在的“價差”，將致使組合方式呈現(xiàn)差異，結合以上對于不同產(chǎn)品價格帶的分析，從長期看，“5R1V APA/AVM”（20萬以下車型，因成本考量多為搭載單個泊車子系統(tǒng)）或搭載于15-20萬車型中，而“5R1V 融合泊車（APA AVM）”（未來將向5R5V迭代）則主要在20-25萬車型上搭載。
（三）行泊一體：EE架構的集大成者，高低階的差異化競爭
在智能化升級趨勢下，傳統(tǒng)行、泊分離架構終將走向融合形態(tài) 。傳統(tǒng)主機廠受制于原有Tier1提供的分布式產(chǎn)品形態(tài)，不得已采用“一體機”方式實現(xiàn)其智能化功能，但隨著主機廠自主定義意愿及能力的提升，以及出于傳感器復用、迭代升級、降本增效等訴求，我們判斷，其將不止步于行車、泊車域控制器，而是將逐步轉(zhuǎn)向行泊一體架構，具體分析如下：
1）降低成本：
①將低速泊車功能融合到行車控制器中，不僅可復用行車控制器上的多余算力，還可以節(jié)省原有泊車控制器、I/O接口、布線長度等硬件/生產(chǎn)成本；
② 行車、泊車系統(tǒng)功能升級，各系統(tǒng)均通過增加配置提升感知能力，進而存在傳感器“覆蓋范圍交叉、底層硬件可復用”的機會，以提升復用率降低配置成本（如，在行車的Cut-in場景中，可以利用環(huán)視攝像頭提高對后車切入預判的準確性，又如當泊車升級到AVP或HPA時，在緊急避障時需使用行車系統(tǒng)中的攝像頭、毫米波雷達甚至激光雷達來提前識別一些遠距離或微小物體以補充感知能力）；
2）提升效率：
泊車其實是低速的行車過程，底層的基礎軟件和中間件的開發(fā)均有相同之處，兩系統(tǒng)融合后，主機廠可單獨定制不同算法模塊，底層軟件、中間件均可復用，進而大幅提升開發(fā)效率；
3）迭代/升級：
①原有的行、泊分離系統(tǒng)仍需分開升級，且軟硬件耦合程度高，但在行泊一體的集中式架構下，軟硬件實現(xiàn)解耦，可通過OTA進行迭代升級；
②一體機方案受制結構的影響，較難剪裁，致使無法有效利用其數(shù)據(jù) ，而集中式架構使得傳感器數(shù)據(jù)處理、感知分離，主機廠易于獲得原始數(shù)據(jù)，回傳至云端服務器以迭代自身自動駕駛算法。

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行泊一體架構是指將行車、泊車控制器融合為一個域控制器模塊，所有傳感器均在域控制器下統(tǒng)一集中管理，其對應的硬件配置也將轉(zhuǎn)向多傳感器數(shù)據(jù)融合的“xR xV xLidar”異構架構。
值得注意的是，在此階段，主機廠或?qū)⒏鶕?jù)其自身Roadmap與車型規(guī)劃的考量，又將其分為跨域式（低階）行泊一體方案與異構冗余（高階）行泊一體方案，以實現(xiàn)不同車型下的差異化進擊：
1）跨域式行泊一體方案（低階）：硬件配置以攝像頭和毫米波雷達為主，典型方案為5R5V方式，可以實現(xiàn)L2功能的全覆蓋，并向高速公路領航、自動變道領航等L3功能延展，如博世的5R5V1D方案、經(jīng)緯恒潤的智能駕駛域控制器ADCU、德賽西威的IPU02等；
2）異構冗余行泊一體方案（高階）：增添激光雷達模塊，典型方案為5R12V1Lidar，以實現(xiàn)360度車身環(huán)境感知并具備超高的安全冗余，進而滿足L4等級自動駕駛的需求，如德賽西威的IPU03/04等。

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低階行泊一體方案基本將以5R5V1D的形態(tài)實現(xiàn) 。
原有的“5R1V 融合泊車（APA AVM）”方案中的行車、泊車傳感器仍是“隔絕”狀態(tài)，而低階行泊一體方案則是從“傳感器”層面直接打破其壁壘，即所有的傳感器均在一個域控制器下集中管理。
具體而言，該方案在硬件層面繼承了原有“5R1V APA 四顆環(huán)視攝像頭”的方案，并疊加了GNSS IMU組合定位，并在軟件層面輔以ADAS地圖提供道路信息，此時前視攝像頭不再是“一體機”方案，而成為純感知硬件（不帶算法和ECU主板的攝像頭），因此所有的感知數(shù)據(jù)均傳輸?shù)接蚩刂破飨拢ā癝oC MCU”形式）進行“處理-融合-規(guī)控-決策” ，直至輸出至執(zhí)行模塊，以最終控制行車/泊車行為。

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5R5V1D目前主要面向歐洲市場，但隨著的架構成熟，其有望因成本優(yōu)勢在20-30萬車型實現(xiàn)大規(guī)模增長。
目前域集中架構下的5R5V1D方案還未有較多量產(chǎn)車型，但博世、安波福、大陸等傳統(tǒng)一流Tier1以及國內(nèi)智駕科技、福瑞泰克、東軟睿馳、易航等已經(jīng)發(fā)布其5R5V方案。
根據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研，國內(nèi)主機廠仍然是以 “5R1V 融合泊車（APA AVM）”的分離架構實現(xiàn)行泊功能，而5R5V行泊一體方案主要滿足歐洲市場的出口需求。
但是，東軟睿馳指出：“得益于行車 ADAS 的傳感器及域控制器的復用，全新一代行泊一體化域控制器相比傳統(tǒng) 1V1R APA 的技術方案成本節(jié)省20%-30%” 。
紐勱科技也在公眾號中指出：“以 8TOPS 算力的TDA4VM為例，如果使用6顆攝像頭、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達，集成高精地圖，將L2 的HWP和AVP整合至車輛上的方案，將比使用兩套分離的系統(tǒng)來實現(xiàn)兩項功能的方案，在成本上節(jié)省一大截，更具市場競爭力。”
根據(jù)以上對行泊一體優(yōu)勢的分析/行業(yè)觀點，并結合產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研情況，我們認為，5R5V作為“5R1V 融合泊車（APA AVM）”的集成版本，待集中式架構成熟后，其將受益成本/性能的驅(qū)動，或?qū)⒅饾u取代分離市?。⒃?0-25萬車型中占盡優(yōu)勢。
異構冗余行泊一體方案的革新， “感知-決策”的全面顛覆。
相較于低階的行泊一體方案，高階方案則主要針對感知層、決策層進行了顛覆性的優(yōu)化與提升。
首先，在感知層面：其硬件配置由5R5V向5R12V1L（L為激光雷達，后續(xù)數(shù)量或增加）方案演變，即，其在車身兩側(cè)各增加了2個側(cè)視攝像頭以實現(xiàn)視覺層面的360度感知，并且和對應側(cè)的角雷達形成異構冗余；同時，增加了激光雷達以構建環(huán)境點云，并將ADAS地圖升級為高精度地圖，進而使得其感知模型轉(zhuǎn)變?yōu)椤皵z像頭圖像毫米波雷達、激光雷達點云”的融合感知方式，而高精度地圖作為“上帝之眼”則能實現(xiàn)提前預判。
其次，在決策層面：由于龐大的傳感器數(shù)據(jù)量，其對芯片算力的需求呈指數(shù)型增長，根據(jù)地平線觀點，實現(xiàn)L4級自動駕駛預計需要上千Tops算力，其能力的進階則需要大算力SoC芯片來實現(xiàn)底層運算的支撐；最終坐落在算法層：將由“規(guī)則驅(qū)動”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皵?shù)據(jù)驅(qū)動”，以盡可能覆蓋更多的Corner Case 。

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異構冗余行泊一體方案劍指高階自動駕駛，目前主要搭載于50萬元以上的車型，未來或向25萬元下沉。在軍備競賽中，無論是傳統(tǒng)主機廠，亦或是造車新勢力，均將其高階自駕方案作為爭搶制勝點的“法寶” 。
因此在此階段，其更多在意車輛自駕功能的“完善且前瞻” ，但為了相對控制成本，偏向?qū)⑵涓叨诵胁匆惑w方案置于高價車型中。
根據(jù)我們統(tǒng)計，該方案目前多搭載于50w 車型之中，比如蔚來ET7、路特斯、本田Legend、高合等。
但我們判斷，隨著自動駕駛技術的成熟以及方案成本的下降，主機廠或?qū)L試將其異構冗余方案下沉至25萬-50萬元車型之中，這也使得對應的芯片方案更加多元化，結合產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研與《九章智駕》資料，異構冗余方案主要有兩種路線：一種為大算力芯片，如英偉達Orin、華為MDC910、高通8540 9000等，將主要搭載于50萬的車型；另外一種則是芯片組合，如地平線J5*3 TDA4*3等，則可下沉至25-50萬元的市場。

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綜上，我們判斷，隨著自動駕駛的迭代，硬件配置與車型價格具備一定勾稽關系。
即，在行泊分離系統(tǒng)下，1V1R等方案主要適用于15萬元及以下車型中；“5R1V APA/AVM”等方案則主要搭載于15-20萬車型中；“5R1V 融合泊車（APA AVM）”等方案主要搭載于20-25萬的車型；但隨著行泊一體成熟，5R5V為主的行泊一體方案將取代“5R1V 融合泊車（APA AVM）”方案，占領20-25萬元市?。歡?5萬元以上的市?。蚪淮鈐丶す飫狀锏囊旃谷哂嚳槳剛劑?nbsp;，而50萬元以上或?qū)⒀b配多顆激光雷達以及更高算力芯片。

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自動駕駛行車/行泊市場規(guī)模測算
關鍵假設：
（1）乘用車數(shù)量：根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2021年乘用車數(shù)量為2148萬輛，按照每年2%的速度增長，預計到2025年達2325萬輛。
（2）行業(yè)滲透率計算：根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù) ， 21年我國乘用車前向ADAS 前裝上險量達807.9萬輛，同比增長29.5% ，若以當年乘用車銷量為基?。蚨雜ι嘎飾?0% 。其中，L2級別上險量為395.6萬輛，同比增長77.7%，其對應滲透率約為18% 。而結合IHS Markit和36氪研究院等資料，我們預測，至25年，我國L1/L2級別滲透率將達到60%（其中L2滲透率達30%），L3/L4滲透率則分別為8%、6% 。
（3）不同方案下占比/滲透率：其中，針對行泊分離方案：結合上述高工智能汽車和交強險的數(shù)據(jù) ，我們統(tǒng)計得到，在21年前裝ADAS市場中， 1V、1V1R、其他方案（如1R/2V等）的滲透率分別為 2%、17%、12% 。
我們判斷，1V1R方案或?qū){借其優(yōu)勢，實現(xiàn)占比/滲透率的快速提升，預計至25年將達到38%；針對行、泊升級融合方案：21年5R1V、3R1V、其他方案（如2R1V等）滲透率分別為1%、4.6%、3.5%，預計至25年行、泊升級融合方案滲透率合計將達到15%；
針對行泊一體方案：“5V5R”跨域融合行泊一體方案將逐步替代“5R1V 融合泊車（APA AVM）”的方案，預計國內(nèi)本土Tier1的行泊車一體方案將于2022年起陸續(xù)量產(chǎn)，至25年其滲透率或達到8.0%（以上述配置勾勒圖為基礎，假設其滲透率與L3自動駕駛滲透率基本一致）；而異構冗余行泊一體方案的滲透率假設與L4自動駕駛滲透率基本一致。
（4）產(chǎn)品價格預測：結合產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研，假設21年前視一體機單V方案價格為800-1000元（取決于攝像頭像素）、1V1R方案的價格為1600元、其他方案（如xR/xV）取均價為1300元；xR1V、xRxV、xRxVxL方案的價格分別為2500元、4000元、30000元，且每年按一定比例下降。
根據(jù)以上條件，我們可計算得出針對前視行車市場規(guī)模=乘用車數(shù)量×（行車滲透率×行車方案價格行泊融合方案滲透率×行泊融合方案方案價格行泊一體方案滲透率×行泊一體方案價格）。
我們預計，至2025年，我國自動駕駛整體市場將達到532億元。
從長期看，假設2030年各方案在各價格帶下實現(xiàn)了全系搭載，并結合我們以上不同車型價位下的配置分析，即，前視總市場空間=乘用車數(shù)量*（行泊分離方案*15萬元車型比例 xR1V方案*15-20萬元車型比例 xRxV方案*20-25萬元車型比例 xRxVxL方案*25萬元以上車型比例）。
同時，根據(jù)21年交強險數(shù)據(jù)統(tǒng)計，15萬元以下、15-20萬元、20-25萬元、25萬元及以上車型比例分別為：55%、16%、10%、19%，各個方案價格按照750/1200/900元、1600元、2400元、15000元計算，同時假設2030年乘用車2500萬輛，則總市場空間為991億元。

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