網上有人說：說句不好聽的，民航客機本就不打算為乘客配備降落傘，因為航空公司深知：給乘客降落傘不是在救命，而是在把他們往深淵里推 。并且降落傘的成本也不便宜，也會造成極大的資源浪費，也就是說可以配但沒有必要，可能就圖一個心理安慰 。

大家會說：有降落傘總比坐以待斃好，至少在生死攸關時，還能把性命把握在自己的手里，用了降落傘指不定還有生還機會，
空難發生時生還幾率為0這個不假，但你有沒有想過：當跳下去之后機長卻妥善處理好了故障，全體乘客平安無事，這時你會后悔嗎？
所以，配降落傘然后跳傘，這事情遠沒有我們想得這么簡單，且聽下面逐層剖析：
01：飛機失事頻率最高的地方坐過飛機的都知道，一趟飛機在天空的流程：起飛爬升——高空巡航——降落，其中“起飛和降落”占據了整個航程時間的17%，但發生事故的概率卻達到了78% 。



也就是說，飛機失事大多數是在爬升或者降落前發生的 。2018年川航事件，劉傳建機長就是在剛起飛不久，發現前擋風玻璃破裂，所以決策迅速返航，最終全機平安 。
如果在起飛和下降前發生了事故，這時候想要跳傘是失了智的行為，因為這兩個階段的高度并不符合跳傘要求，普通飛機跳傘的最低安全高度為500米 。
就算在能跳傘的高度，客機也沒有專門的跳傘窗口為你打開 。這是設計上的問題，支持跳傘訓練的飛機，都是尾部有開孔或側邊有可拉艙門的，客機根本就沒有這個設置，如果打開艙門會造成氣壓失衡，后果不堪設想 。



02：在萬米高空巡航期間，降落傘根本用不上大氣層分為對流層、平流層等5層，對流層空氣不穩定，長時間飛行容易顛簸、發生事故，因而飛機起飛后都要爬升，進入平流層穩定飛行 。



而高空巡航指的就是飛機在完成起飛階段后，進入6000-10000米高空，以一個能耗最低飛行的姿態 。大多數客機的巡航高度都在萬米高空，因為要確保穿過不穩定的對流層，這個階段占據了總航程的83% 。
坐客機的時候，我也有想過在這樣的環境跳傘，會怎么樣？但真相很殘酷，在這個高度打開艙門跳傘，等同于送命 。
那，為何航空公司嚴禁乘客主動跳傘？
1、把艙門打開的后果
跳傘繞不過開艙門，但在爬升、降落期間，艙門氣鎖結構是不能被打開的，平時如果有人強硬拉開，警報響起空保人員會把你制服 。

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