1000萬 VS 5000萬
一架總價5000萬美元的飛機，到使用期限后，回收價格為1/10，即500萬美元左右，拆解后，進入零件市場，可賣出1000萬美元
24.7% VS 36.5%
根據Flight Global航升咨詢公司的數據，2000年，全球民航只有24.7%的租賃飛機，到2011年，全球民航機隊里36.5%用租賃飛機，預計到2020年租賃飛機的比例將達到50%
商用客機，原本是一種交通工具，現在是一件金融產品 。 起降次數既是它的安全變量，又是它的價格變量 。 它的所有秘密在數萬次起降間書就
“高齡”飛機，一個模糊的概念暗藏一條清晰的大利益鏈 。
所謂的“高齡飛機”，是美國聯邦航空局(FAA)根據經驗和多年研究提出的一個說法，但是在FAA正式頒布的法規文件中并沒有對“高齡飛機”進行明確定義，只不過在“Aging airplane inspections and records reviews”(高齡飛機檢查和記錄評估)的條款中規定“服役年限達到或超過14年的飛機應當對結構修理、改裝記錄進行檢查和評估” 。
歐洲民航局(EASA)和中國民航局(CAAC)也未對高齡飛機作出正解 。 在采訪人員探尋此概念的過程中，隨著調查的不斷深入，發現了“高齡”飛機這個并不專業的術語下隱藏的巨大商業空間 。
這些問題的答案，就是高齡飛機的運轉秘密 。
秘密一：“高齡”飛機定義模糊
判斷民用飛機壽命的最重要指標不是服務年限，而是飛機起降次數 。 一架飛機的正常起駕次數最高可達7.5萬次，如果不極端飛行，可正常服役30年左右 。 但是，目前，全球民航飛機的平均機齡僅為10年
飛機和人一樣，是有“壽命”的 。
“一般來說，民用飛機的壽命取決于3個條件：總飛行里程數(大約5萬-8萬里左右)、起降次數，或增壓循環次數(5-7萬次，最高可到7.5萬次)、服務年限數(從20到30年都有，有的甚至更久) 。 ”上海飛機制造廠技工學校沈全福老師在接受《國際金融報》采訪人員采訪時表示，“其中最重要的因素是起降次數 。 ”
“以一架波音737為例，如果只用來執行國內航線，例如松山到金門，雖然飛行距離相對較短，但相對起降次數密集，該架飛機的使用年限相對會短 。 而波音747巨無霸客機，如果被用來執行臺北至洛杉磯航線，盡管飛行距離較遠，但由于起降次數不多，相對的使用年限就有可能偏長，例如有些在上世紀70年代制造的波音747客機甚至現在還在飛行 。
為什么起降次數比飛行里程數對飛機的壽命影響更大呢?
沈全福告訴采訪人員，飛機每次起降形成一個增壓循環次數 。 飛機起飛后，隨著高度爬升，機艙內需要進行增壓來確保機艙內的氣壓穩定 。 根據波音公司的數據，一架在3.4萬英尺高空巡航的客機中，進入到機艙的空氣只有1%是用來提供給乘客呼吸用的，另外的99%是用來給機艙增壓 。 一起一降，伴隨增壓和減壓，機艙所承受的壓力巨大 。 隨著起降次數的增加，飛機結構上便會存在疲勞薄弱部位，容易產生裂紋 。
為了有效分解這種壓力，飛機的機艙不是硬硬的一塊金屬板，而是經過精密計算，多種材質的材料拼接而成，這樣就能隨著機艙壓力的變化而伸縮 。 即便這樣，由于承壓較大，時間久了，飛機也就該“退休”了 。 因此，飛機在執行完一次飛行任務后必須進行例行檢查，累積到一定的飛行數時，則會進行大檢修，平均一架民航機在被完全解體前，進行大修的次數有可能達到6-8次 。
“所以飛機的機齡所代表的意義并不大 。 ”據沈全福介紹，商用飛機的使用年限一般為20年-30年 。 但是，大多數航空公司都不會使用太舊的飛機，由于維修成本增加、需要翻新或性能下降，一些飛機早早地就退役了 。

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